Arado L II
Type II Two seat sportplane IIa
Engine 1 Argus As 8a 1 Argus As 8R
Dimensions Length 6.72 m, height 2.28 m, span 10.50 m, wingarea 16.00 m2  Length 6.72 m, height 2.28 m, span 11.00 m, wingarea 17.00 m2 
Weights Empty 405 kg, fuel 70 kg, crew 150 kg, fuel tanks 2 x 65 l, flying weight 670 kg Empty 460 kg, fuel 95 kg, crew 150 kg, fuel tanks 2 x 65 l, flying weight 740 kg, max. flying weight 780 kg
Performance Max.speed 162 km/h, climb to 1000 m 7.30 min. Max.speed 185km/h, climb to 1000 m 7.80 min, service ceiling 2000 m, range 700 km
Type Werk.Nr Registration History
L II 57 D-1771 Named "Treff-Ass". Testflights in November 1929.Used for joy-rides around Warnemünde until Nov. 1936 when it crashed.
L IIa 58 D-1873 Took part in the Europa-Rundflug 1930, DVS Braunschweig (Pilot Stutz),crashed at Pau on the 23d of July. 
L IIa 59 D-1874 Took part in the Europa-Rundflug 1930, Arado (Pilot von Dungern)
L IIa 60 D-1875 Took part in the Europa-Rundflug 1930, Arado (Pilot Peschke). Took part in the Deutschlandflug 1931
L IIa 61 D-1876 Took part in the Europa-Rundflug 1930, Arado (Pilot Dr. Pasewaldt). Took part in the Deutschlandflug 1931
THE ARADO "TREFF AS"   from Flight

First German Light Aeroplane to be designed for Inverted Argus.

A LTHOUGH the inverted aero engine is no novelty, a German firm having produced engines of this type long  before the war 1914-18, the type has never hitherto become really popular. It is probably no secret that the makers of British light aeroplane engines have been experimenting with the inverted type of engine, and could, did the demand exist, put such engines into production at very short notice. We believe we are right in stating that the chief argument used against the inverted " in-line " engine is that with its cylinders hanging down from the nose of the fuselage, there is considerable likelihood of damage if the aircraft turns over on the ground, or even if it merely " stands on its nose." Probably this criticism is quite justified. There are many cases on record in which the machine turned up on its nose, or the undercarriage collapsed and let the machine down on to the ground, the only damage being, perhaps, a broken or bent propeller. The engine was undamaged because the machine " slithered " along on the crankcase, which was strong enough to stand this treatment. A cylinder head, particularly that of the front cylinder, would doubtless have been rather badly damaged. On the other hand, the radial type of engine has two or more of its cylinders projecting below the level of the fuselage, and the number of " casualties " to lower cvlinders does not appear to be excessive. While thus the inverted in-line engine may be at a slight disadvantage as compared with the upright engine of the same type, it is no worse off than the radial engine in this particular respect, possibly a little better, and there is no denying the fact that a very fine forward view is attained when the engine is " turned upside down." It is held by some authorities that there is some difficulty in getting as good carburation with the engine inverted, although why this should be so is a little obscure.
Bearing in mind that a British aero engine firm was the first to produce the four-cylinder, in-line, air-cooled light aeroplane engine which is so popular at the present time, and that at least two firms could without doubt produce inverted versions very quickly, it has remained for the German " Argus " firm of Berlin-Reinickendorff to place on the market the first inverted four-cylinder, in-line air-cooled engine of 80 h.p. One of these engines was, it may be recollected, exhibited at the Olympia Aero Show last July. And the first German aircraft firm to design a machine specially for the inverted " Argus " engine is the Arado Handels-Gesellschaft, of Berlin, whose works are situated at Warnemiinde.
The Arado L.II, or " Treff As," is a cantilever monoplane two-seater cabin machine, in which the pilot and passenger are placed side-by-side. In aerodynamic design, the machine is fairly orthodox, although the high placing of the horizontal tail surfaces is unusual. It may be recollected that the original Koolhoven monoplane, now produced in this country by Mr. Desoutter, had its tail surfaces placed high. Although this placing made the machine delightfully indifferent to engine-on and engine-off conditions, it was, we believe., found that in starting it took some considerable time to get the tail up, thereby increasing the length of run required to " unstick." In the production type Mr. Desoutter has dropped the tail plane on to the top longerons. It would be interesting to know whether the same has been found in the Arado " Treff As." The ground angle is large, and one would expect the high tail position to reduce the effett of the slip stream.
Constructionally the Arado " Treff As " is of " mixed " type, with a wooden, ply-covered, one-piece wing, and welded steel tube fuselage. The wing structure consists of two main box spars and the usual lattice girder ribs, the plywood covering or planking extending to the rear spar only. The trailing edge portion is covered with fabric, with the exception of the ailerons, which are ply-wood planked. The tail surfaces are all of welded steel tube construction, fabric covered.
The photographs of the machine, and the notes sent to us by the Arado firm, indicate a " split " undercarriage, although the general arrangement drawings show the axle type. It is assumed that the machine was originally designed with the older type of undercarriage, but that before completion of the machine this was altered to the divided type. Springing is by rubber rings.
The Argus As 8 type engine is, as already stated, of the inverted type, and is neatly cowled in, covered with an aluminium cowling. A fireproof bulkhead separates the engine from the cabin, and the two petrol tanks, each of 55 litres (12-1 gallons) capacity, are mounted one on each side of the fuselage, inside the wings, between the main spars. This position, coupled with the inverted form of engine gives a large head of petrol, ample for direct gravity feed.
The seats inside the cabin are placed side by side, and in view of this fact the control stick is placed in the centre, where it can be reached by either occupant. There is a separate foot bar for each, so that school work can be carried out. It is claimed that this arrangement has many advantages for instructional flying in that it enables the pupil to see more clearly what the instructor is doing, and vice versa. Conversations, it is stated, can be quite easily carried out without telephones, and of course, no special flying clothes are necessary, owing to the enclosed cockpit. A cellon windscreen composed of several panels protects the occupants against the slipstream. The sides are left open above the doors, so that in case of the forward screen becoming fogged, the pilot can lean out for landing. At the front corners of the openings in the sides there are small adjustable screens, which can be set to give a minimum of draught inside the cabin.
Behind the seats there is a luggage compartment in the form of a canvas satchel, while net racks in the cabin itself may be used for attache cases, maps, etc.
The main characteristics of the Arado " Treff As " are :-
Length overall, 6-81 m. (22 ft. 4 in.). Wing span, 10-5 m. (34 ft. 5 in.). Wing area, including ailerons, 15-62 sq. m. (168 sq. ft.). Height, 2-28 m. (7 ft. 6 in.). The tare weight of the machine is 405 kgs. (890 lbs.). The load is made up as follows :-Pilot, 75 kgs. (165 lbs.) ; passenger, 75 kgs. (165 lbs.) ; fuel, 70 kgs. (155 lbs.) ; oil. 10 kgs. (22 lbs.) ; luggage, 35 kgs. (77 lbs.). Total load, 265 kgs. (584 lbs). Total loaded weight, 670 kgs. (1,474 lbs.). Jving loading, 41-87 kgs./sq. m. (8-78 lbs./sq. ft.). Power loading, 8-37 kgs./h.p. (18-4 lbs./h.p.). The top speed at 3,300 ft. is given as 162 kms.'h. (100 m.p.h), and the climb to 3,300 ft. in 8 mins.
The Argus As 8 engine develops its rated power of 80 b.h.pat the low speed of 1,400 r.p.m., so that the propeller efficiency should be very good.
Arado L II Reise- und Sportflugzeug Treff-Aß.
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,FLUGSPORT
Nr. 23
Die Kielflosse ist ein Bauteil des Rumpfes und ist fest auf seine Oberseite geschweißt. Das Seitenruder überragt die Kielflosse und besitzt oben einen Ausgleich. Sämtliche
Leitwerks- resp. Steuerflächen sind aus Stahlrohr geschweißt (mit Ausnahme der Querruder) und mit Leinwand bespannt. Das Höhenleitwerk liegt auf der Oberseite der
Seitenflosse und ist auf jeder Seite mittels einer Strebe zum Rumpfobergurt abgestützt. Sämtliche Ruder sind mit Präzisionskugellagern ausgestattet. Die Gelenke besitzen
Meyrol-Hochdruckschmierung.
Der Flügel ist freitragend und ungeteilt. Er besitzt zwei Kastenholme und Rippen und ist von der Unterseite des Hinterholms bis Oberseite Hinterholm mit Sperrholz beplankt.
Der Flügelumriß ist trapezförmig, die Enden sind abgerundet.
Die Querruder sind vollkommen aus Holz hergestellt. Ihre Beplankung besteht aus Sperrholz.
Am Randbogen des Flügels befindet sich auf jeder Seite ein Haltering, so daß das Flugzeug beim Uebernachten im Freien leicht verankert werden kann.
Das Baumuster Arado L II besitzt den luftgekühlten Argus-As-8-Motor, dessen vier Zylinder hängend angeordnet sind. Die Dauer- und Höchstleistung des Motors beträgt 80
PS bei einer Drehzahl von 1400 Uml./Min. Zwei Brennstoffbehälter von je 55 1 Inhalt befinden sich im Flügel links und rechts vom Rumpf, zwischen den Flügelholmen, wo sie
bei Bruchlandungen besonders geschützt sind. Der Brennstoff fließt dem Motor als Fallbenzin zu. Hinter dem Motor ist ein Brandschott eingebaut. Die Umkleidungsbleche des
Motors sind aus Aluminium hergestellt.
Rüstgewicht 405 kg; Führer 75 kg, Fluggast 75 kg, Brennstoff 70 kg, Schmierstoff 10 kg, Gepäck 35 kg, zusammen 265 kg; Fluggewicht 670 kg; Spannweite 10,5 m, Länge
6,72 m, Höhe 2,28 m, Fläche 16 m2, Flächenbelastung G/F 41,870 kg/m2, Leistungsbelastung G/N 8,37 kg/PS, Geschwindigkeit in 1 km Höhe V = 162 km/Std.
Steigzeit auf 1 km Höhe = 8 Min.
Arado-Kleinflugzeug Ar. L IIa.
Das Baumuster Araclo L IIa besitzt den luftgekühlten Argus-As-8-Motor, dessen 4 Zylinder hängend angeordnet sind. Die Dauer- und Höchstleistung des Motors beträgt 80 PS bei einer Drehzahl von 1400 Uml./Min. Zwei Brennstoffb eh älter von je 65 1 befinden sich im Flügel links und rechts vom Rumpf, zwischen den Flügelholmen, wo sie bei Bruchlandungen besonders geschützt sind. Der Brennstoff fließt dem Motor als Fallbenzin zu. Hinter dem Motor ein Brandschott, Um-kleidungsbleche des Motors Aluminium.
Der Insassenraum ist vorne und oben durch große Cellonscheiben gegen den Fahrtwind und Propellerstrahl geschützt. Zwei seitliche kleine Türen ermöglichen ein sehr bequemes Ein- und Aussteigen. Da
die 2 Sitze nebeneinander liegen, konnte der Knüppel hängend in der Mitte des Führerraumes angeordnet werden, was weiterhin zur bequemen Ausgestaltung dieses Raumes beiträgt. Die Türen reichen bis ungefähr Ellenbogenhöhe und lassen somit den Raum seitlich offen. Hierdurch ist freie Sicht bei Regenwetter und beschlagenen Scheiben garantiert. Zwei seitliche, kleine, verstellbare Windschutzscheiben, ähnlich denen der Autos, verhindern einen etwaigen durch den Propellerstrahl hervorgerufenen Luftzug. Man kann daher das Flugzeug ohne jede Sonderbekleidung benutzen; auch Kappe und Brille sind nicht erforderlich. Durch die Verwendung eines Motors mit hängenden Zylindern und die Einfügung des Brandschotts zwischen Motor und Führerraum kann nicht der geringste Oelspritzer in den Innenraum gelangen.  Hinter den Sitzen befindet sich ein Gepäckbeutel, der die ganze Rumpfbreite einnimmt und so das Mitnehmen auch größerer Gepäckstücke gestattet. Zugängig ist er vom Führerraum aus; es wird durch eine mit Reißverschluß versehene Leinenwand abgeschlossen. 2 kleine, oberhalb der Sitze angebrachte Netze zum Ablegen von Karten, Handtasche etc. vervollständigen die Einrichtung.
Der Rumpf aus Stahlrohren geschweißt mit Leinwand bespannt.
Das achsenlose Fahrgestell besteht aus zwei Hälften mit je einer Federstrebe. Der ähnlich wie die Fahrgestell streben ausgebildete Schleifsporn besitzt ebenfalls eine Federstrebe. Eine kleine Rolle, welche vom Führersitz aus heruntergeklappt werden kann, ermöglicht ein leichtes Rollen auf Zementbahnen, ohne die Spornpfanne abzuschleifen. Sämtliche Federstreben sind einfachster Konstruktion. Durch Hinzufügen resp. Entfernen einzelner Gummiringe kann die Weichheit der Federung geregelt werden. Auf Wunsch werden bremsbare Räder eingebaut.
Die Kielflosse ist ein Bauteil des Rumpfes und ist fest auf seine Oberseite geschweißt. Das Seitenruder überragt die Kielflosse und besitzt oben einen Ausgleich. Sämtliche Leitwerks- resp. Steuerflächen sind aus Stahlrohr geschweißt (mit Ausnahme der Querruder) und mit Leinwand bespannt.  Das Höhenleitwerk liegt auf der Oberseite der Seitenflosse und ist auf jeder Seite mittels einer Strebe zum Rumpfobergurt abgestützt. Durch diese Ausführungsform ist auch am Rumpfende eine große Bodenfreiheit geschaffen, was bei Notlandungen auf mit hohem Gras bewachsenem Gelände sehr von Vorteil ist, so daß eine Beschädigung des Rumpfendes nicht so leicht eintreten kann. - Sämtliche Ruder sind mit Präzisionskugellagern ausgestattet, die Gelenke besitzen Meyrol-Hochdruckschmierung.
Der Flügel ist abgestrebt und geteilt ausgeführt. Er besitzt zwei Kastenholme und Rippen und ist von der Unterseite des Hinterholms bis Oberseite Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Der Flügelumriß ist trapezförmig, die Enden sind abgerundet. Die Flügelform ist nach aerodynamischen Grundsätzen so günstig wie möglich gewählt. Der Flügel ist faltbar. Hierzu wird der vordere Stiel am Rumpfknotenpunkt gelöst, an die Fläche geklappt und angeschnallt, dann werden die Querruder-Stoßstangen durch Schnellverschluß gelöst. Wird nun der Vorderholmanschluß am Rumpf gelöst, so kann die Fläche um eine Achse parallel zum Hinterholm und zugleich um Eine vertikale Achse nach hinten geschwenkt und durch einen Verbindungsbeschlag an den Randbogen der Höhenflosse befestigt werden. Das Gewicht der Fläche wird hierbei durch den hinteren Stiel getragen. Die Betriebsstoffleitungen bestehen am Rumpfanschluß aus Metallschläuchen und brauchen nicht gelöst zu werden.
Die Querruder aus Holz sind mit Sperrholz beplankt.
Spannweite 11 m, Länge 6,72 m, Höhe 2,28 m, Flügelinhalt 17 m2, Raumbedarf bei gefalteten Flügeln 2,75X3,26X7,52 m.
Leergewicht 115 kg, Führer und Fluggast 150 kg, Brennstoff 85 kg, Oel 10 kg, Gepäck 40 kg, Fluggerwicht 700 kg.
Geschwindigkeit bei 83 PS 158 km, bei 110 PS 173 km, Steigzeit auf 1000 m 7,5 Min.