Hannover H 2 "Greif"
Type
Single seat glider
Dimensions
Length 5,32 m, height 1,85 m, span 11,6 m, wing area 16 m2, aspect ratio 8,4, root chord 1,8 m
Weights
Empty 80 kg, max. flying weight  176 kg, wing load 11 kg/m2
Performance
Max. glide ratio 16, min. sink 0,8 m/sec.
Type
Werk.Nr
Registration
History
     
Gö 449
Zur Fortsetzung der mit den Vampyr begonnenen Segelflugforschung der Akademischen Fliegergruppe der Technischen Hochschule Hannover wurde der Greif, wiederum im Hinvernehmen mit Prof. Dr.-Ing. A. Prüll und Dipl.-Ing. H. Dorner von Dipl.-Ing. Hentzen und Martens konstruiert. Die Bauausführung wurde ebenfalls wieder von der Hannoverschen Waggonfabrik übernommen. Angestrebt wurde eine erhebliche Gewichtsverminderung bei geringerer Spannweite, um eine wendige Maschine zu erhalten. Besonderer Wert wurde auf geringen Luftwiderstand gelegt. Der freitragende Eindecker weist deshalb besonders schnittige Formen auf. Die Tragfläche wurde wieder dreiteilig durchgeführt; allerdings ist das nur 1,30 m breite Mittelstück als Baldachin fest mit dem Rumpf verbunden. Die 5,15 langen, trapezförmigen Flächen schließen sich an, so daß die Spannweite 11,60 m beträgt. Die größte Tiefe der Flächen beträgt 1,80 m, die Tiefe an den Flächenenden 1 m. Die tragende Fläche beträgt demnach 15 qm. Am Baldachin ist das Profil 28 cm hoch; es verjüngt sich dann  gleichmäßig.   Die  Konstruktion des Flügels erfolgte wieder einholmig in Verbindung mit einer torsionsfesten Sperrholznase. Der Holm ist als normaler Gitterträger mit Sperrholzsteg durchgeführt. Die Druckgurte und die Stäbe, die bei der Landung besonders beansprucht
werden, sind verstärkt. Der Spierenabstand beträgt 40 cm, doch sind an der Vorderseite des Profils erleichterte Hilfsrippen angeordnet, die eine einwandfreie Erhaltung des Profils gewährleisten. Bei der Quersteuerung sind neue Wege eingeschlagen worden. Die Sperrholzröhre, die zusammen mit dem Holm die Torsionskräfte aufnimmt, endigt etwa auf halben Wege der Ansatzflächen. Das Flächenende ist also nicht mehr verdrehungsfest. Durch ein parallel dem Holm laufendes Duraluminrohr, das am Ende des Holmes fest mit diesem verbunden ist, werden die Torsionskräfte in  diesem  Flächenstück  aufgenommen.    Gleichzeitig ist es möglich, das Rohr zu verdrehen und dadurch die Flächenenden zu verwinden. Diese Quersteuerung erwies sich als außerordentlich wirksam. Die letzten Winkel der Flächenenden sind an der Unterseite mit Duraluminblech versehen, um eine Beschädigung des Bespannstoffes beim Überlegen des Flugzeuges nach der Landung zu vermeiden. Die Verbindung der Flächen mit dem Baldachin geschieht wie beim Vampyr. Die Verbindung der Ouersteuerrohre erfolgt durch eine Klauenkupplung, die sich selbst sichert und eine einwandfreie Übertragung der Kräfte ermöglicht. Der Rumpf ist spindelförmig ausgeführt und. soweit in den Flügel hineingezogen, als es die Unterbringung des Führers gestattet. Der Kopf des Führers liegt in einem Ausschnitt des Baldachins, sonst ist der Führer vollständig im Rumpf eingeschlossen.
Die Rumpfspanten sitzen fest in vier schwach bemessenen Holmen, da die Aufnahme und Weiterleitung der Kräfte ausschließlich durch die Spcrrholzhaut erfolgt. Der Flächenholm ist mit dem Hauptspant organisch verbunden. Ein Hilfsholm des Baldachins überträgt die Kräfte ebenfalls auf einen kräftigen Rumpfspant. Von den Holmen strahlenförmig verlaufende Stahlbänder sorgen für eine jedem Belastungsfall entsprechend Kraftübertragung. Das Start- und Landegestell besteht nur aus zwei hintereinander liegenden Rollbällen. Das ungedämpfte Höhenruder von 1,8 qm Inhalt wird durch eine Stoßstange, das an eine Kielflosse angeschlossene Seitenruder durch Seilzüge in der üblichen Weise betätigt. Die Kielfläche hat 0,6 qm, das Seiten- ruder 0,5 qm Flächeninhalt.
Im Rhön-Wettbewerb 1922 und 1923 wurden zahlreiche Flüge, u. a. einer von 45 min von Martens, Hentzen und Koch ausgeführt, doch hat sich das Flugzeug dem Vampyr nicht als ebenbürtig erwiesen. Trotz der günstigeren aerodynamischen Durchbildung ist dieses auf die ungünstige Form der Fläche und das schlechtere Seitenverhältnis einerseits, sowie auf die völlige Einkapselung des, Führers andererseits zurückzuführen, wodurch diesem das Fühlen der Luftströmung er- schwert wird.