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Das neue deutsche Luftschiff ,LZ 130 ,Graf Zeppelin
Am 14. September begaben sich Hunderte und aber Hunderte nach dem Gelände der Zeppelinwerft in Friedrichshafen, wo die Taufe und anschließend der erste Start des neuen deutschen Luft schiffes vor sich gehen sollte. Das Tor der Halle, in der das Luftschiff noch an den Laufkatzen vertäut war, war geöffnet. Das Luftschiff „schwamm", d. h., der Auftrieb seiner Traggase war gleich dem Gesamtschiffsgewicht. Es hielt sich also bereits schwebend selbst in der Luft und wurde nur noch durch einzelne Ballastsäcke be-schwert, um ein vorzeitiges Aufsteigen zu verhindern.
Kurz vor 7 Uhr marschierte in der Luftschiffhalle ein Spielmanns-zug der Hitler-Jugend auf, der vor dem mit dem Zeppelinschen Haus-wappen und den Flaggen der Zeppelin-Reederei ausgeschmückten Podium Aufstellung nahm. Bald erschienen auch die Werftarbeiter und die Besatzung des Luftschiffes sowie die Ehrengäste, darunter Graf von Brandenstein-Zeppelin, der Schwiegersohn des alten Grafen Zeppelin. Die Taufe nahm Dr. Eckener, der kürzlich erst seinen 70. Geburtstag in voller Rüstigkeit begehen konnte, selbst vor und wies in seiner Taufrede auf die Schwierigkeiten hin, unter denen das neue Luftschiff innerhalb 84 Monaten gebaut worden ist. Wenn jetzt das Schiff zu seiner ersten Fahrt aufsteige, dann müsse man, so be-tonte er, der Hoffnung Ausdruck geben, daß es die bedeutungsvollen Aufgaben, die ihm gestellt seien, auch erfülle. Nach monatelanger Unterbrechung müsse jetzt der Faden der Entwicklung der Luftschiff-fahrt wieder aufgenommen werden, denn der Luftschiffverkehr trete nunmehr in eine neue Entwicklungs-periode. Nach seiner Rede vollzog Dr. Eckener die Taufe mit flüssiger Luft und gab diesem schönen Schiff den Namen „Graf Zeppelin".
Unmittelbar im Anschluß an die Taufe begaben sich neben der neunundzwanzigköpfigen Besatzung die Mitglieder der Abnahme-kommission, darunter Oberst Breithaupt vom RLM, Ver-treter der DVL, Mitglieder der Werft und der Zeppelin-Reederei, In-genieure und Versuchstechniker, insgesamt 74, Mann ins Schiff.Dr. Eckener führte selbst die erste Probefahrt. 7,50 Uhr startete das Luftschiff und, nachdem es 100 m Höhe erreicht hatte, sprangen die Motoren an, um das mit dem Bug steigende Schiff auf Fahrt zu bringen. Nach etwa 9 Stunden erschien das Luftschiff, nachdem es über München und Nördlingen gekreuzt hatte, wieder über dem Bodensee und landete, von den Anwesenden begeistert empfangen, auf dem Werftgelände. Nach dieser ersten Werkstattfahrt wurden noch eine Reihe weiterer Fahrten angesetzt, die sich vor allem mit Versuchen der Triebwerks anlagen beschäftigten. Bekanntlich lagen die Motoren der bisherigen Luftschiffe, wie auch bei dem neuesten Typ, in Gondeln außerhalb des Schiffsrumpfes. Die Motoren trieben aber bisher nur Druckschrauben, und zwar vierflügelige Druck-schrauben an. Zum ersten Male wurden bei dem neuen Luftschiff „Graf Zeppelin" umgekehrt angeordnete Luftschrauben verwendet. Dievier Motoren treiben jetzt also Zugschraubenan! Des weiteren sind auch Versuche im Gange, statt der vierflügeligen jetzt auch dreiflügelige Luftschrauben zu verwenden. Während die vierflügeligen aus Holz und nicht einstellbar sind, bestehen die neuen dreiflügeligen Luftschrauben aus Ganzmetall und können überdies vor dem Flug am Boden eingestellt t werden. Die Umstellung des Triebwerkes auf Zugschrauben hat seinen Grund in Vorrichtungen, die zur Erhöhung der Sicherheit eingebaut wurden. Nachdem Amerika die versprochene Lieferung von Helium nicht einhielt, mußte wiederum - das Luftschiff war in der Zwischenzeit bereits umkonstruiert und teilweise verändert worden - auf Wasserstoffbetrieb zurückgegriffen werden. Bei der Landurig mußte nun früher, da das Luftschiff infolge des Triebstoffverbrauches während des Fluges leichter wird, Wasserstoff abgeblasen werden, am das Luftschiff zu Boden bringen zu können. Dies schloß aber, wie die tragische Hindenburg-Katastrophe gezeigt hat, eins große Ge-fahrenquelle in sich. Man entschloß sich daher, diese Gefahrenquelle dadurch auszuschalten, daß man aus den Abgasen der Triebwerke bis zu 80 Prozent Wasser niederschlägt, das als Ballast zum Aus-gleich des Gewichtes der verbrauchten Triebstoffmenge dient. Diese Ballastwasser-Gewinner-Anlage, die fast größer als das Triebwerk selbst ist, befindet sich mit in der Motor-Gondel und zwar infolge der Abkühlungs-Notwendigkeit am Vorderteil der Gondel, während das Triebwerk rückwärts liegt. Die Größe dieser Ballast-wasser-Gewinner-Anlage ermöglichte auch, daß die Form der Gondeln sich mehr dem Ideal des Stromlinienkörpers annähert. Aus Gründen._ des größtmöglichen Wirkungsgrades wurden daher die Luftschrauben als Zugschrauben vor den Motorengondeln angeordnet.
Die Motoren selbst -4 16zylindrige Daimler-Benz-Diesel-Motoren - haben je 800 PS Dauer- und etwa 1000 PS Höchstleistung. Sämtliche Motoren sind umsteuerbar (Die Motoren laufen mit 1400 U/min, die Laufschrauben sind 1:2 untersetzt und laufen mit 700 U/min.), ihre Kühler liegen am rückwärtigen Ende der Motoren-gondel. Zur Aufnahme des Betriebsstoffes (und auch des Ballast-wassere) sind 60 Leichtmetallbehälter von je 2,5 m3 Inhalt zu beiden Seiten des Laufganges angeordnet.
Das Luftschiff, das in der Reihe der hergestellten das 119. ist, trägt die Nr. LZ 130, da 11 Entwürfe nicht ausgeführt wurden. Der Schiffskörper ist nach den gleichen Plänen, wie sein Vorgänger LZ 129 „Hindenburg" entworfen und ausgeführt worden. Die nach-trägliche Umkonstruktion erfolgte hauptsächlich zum Zwecke einer weitgehenden Gewichtsersparnis mit Rücksicht auf die verminderte Tragfähigkeit der nach dem Brande des „Hindenburg" anberaumten Heliumfüllung. So wurden die ursprünglich vorgesehe-nen 72 Fahrgastplätze auf 40 herabgesetzt und die Besatzung um 5 auf 50 vermindert. Des weiteren wurde eine Ballastwasser-Gewinner-Anlage eingebaut, um das Abblasen des wertvollen Heliums zu ver-meiden. Diese Ballastwasser-Gewinner kommen nach der noch-maligen Umstellung auch dem Betrieb mit Wasserstoff zugute. (Siehe weiter oben.)
Im einzelnen zeigt der Aufbau des Luftschiffgerüstes die gleichen Merkmale wie beim LZ 129. Zwischen den 32eckigen Hauptringen liegen je zwei Hilfsringe. Der übliche dreieckige, unter den Passa-gierräumen rechteckige Kiel mit Laufsteg ermöglicht das Begehen des Luftschiffes in seiner ganzen Länge. Haupt-Baumaterial ist Dur-alumin für das Gerippe; die Spanndrähte, mit denen die von den Längs- uni Ringträgern gebildeten Felder versteift werden, sind aus Stahl. Die Bespannung besteht aus zelloniertem Baumwolletoff, der durch mehrere Lackanstriche wetterfest gemacht wurde.
Das Traggas wird in 16 einzelnen GaszeIlen mitgeführt, die aus einem von der Ballonabteilung des ZL in Berlin-Tempelhot nach einem besonderen' Verfahren hergestellten gasdichten Stoff ge-bildet werden. Diese GaszellQnhaut besteht aus einer äußeren Baum-wollage und einem inneren, sehr schmiegsamen elektrostatisch nicht aufladbarem Film („Buna"-ähnliches Erzeugnis). Jede der 16 von-einander unabhängigen Gaszellen hat ein Ueberdruck- und ein Steuer-Ventil, die in einem senkrechten gleichzeitig für die Entlüftung des Schiffsinneren dienenden Luftschacht münden.
Die Inneneinrichtung des Luftschiffes Die Führergondel besteht, wie beim LZ 129 aus drei Abteilungen, Steuer-stand, Kommandoraum und Funkbude. Ein zusätzlicher Hilfssteuer-stand befindet sich in der unteren Seitenflosse. Zur Stromerzeugung für die FT-Station, für die Beleuchtung des Schiffes und Heizung des Herdes der Bordküche wurden im Schiffsinneren noch 2 kleine voll-ständig gekapselte Diesel-Motoren-Einheiten von je 50 -PS eingebaut, deren Auspuffwärme von der Bordküche zusätzlich benutzt wird. Die Raumheizung erfolgt mit elektrisch gewärmtem Wasser. Auch be-sitzen alle Räume eine Lufterneuerungsanlage. Aus Gründen der Ge-wichtsersparnis sind zahlreiche Einbauten, wie Wasserleitungsrohre, Waschbecken usw. aus Kunststoffen hergestellt. Alle für die Schiffs-führung erforderlichen Einrichtungen und Geräte sind in der unter dem Bug angeordneten Führergondel vereinigt. Maschinentelegraphen und Fernsprecher verbinden Kommandostand mit den Motorengondeln und anderen wichtigen Positionen im Schiffskörper
Eine voll -automatische Kurssteuerung ist gleichfalls vorhanden.

Alle für die Schiffsführung erforderlichen Einrichtungen und Ge-räte sind in der unter dem Bug angeordneten Führergondel vereinigt. Hier befinden sich die Höhen- und Seitensteueratände, die auch elek-trisch betätigt werden können; es ist vollautomatische Kurssteuerung eingebaut. Ferner sind hier Schalttafeln für Gas und Ballast. Maschi-nentelegraphen und Fernsprecher verbinden die Führung mit den einzelnen Motorengondeln und anderen Schiffsteilen. Für die Navi-gation dienen Kreisel- und Magnetkompasse, Peilgeräte, Höhenmesser und Echolot. Geschwindigkeit, Motoren-Drehzahl und Füllung der Gas-zellen werden durch besondere Meßgeräte angezeigt. Die über der Führergondel liegende Funkstation ist für lange und kurze Wellen sowie für Sprechverkehr eingerichtet. Ein besonderes Peilgerät dient zum Richtempfang.
Die Fahrgasträume sind wie beim LZ 1B9 quer durch den Schiffskörper eingebaut, jedoch diesmal in einstöckiger Ausführung. Von den 20 zweibettigen, auch als Einzelbettkammern benutzbaren Schlafkabinen mit kaltem und warmem fließenden Wasser sind 4 da-von Luxuskabinen mit Aussichtsfenstern auf der Steuerbordeeite. Acht Kabinen wurden mit Lichtschächten versehen, die übrigen Kabinen haben kein Tageslicht. Der Speiseraum ist jetzt hinter den Kabinen angeordnet, in unmittelbarer Verbindung mit zwei seitlichen Aufent-haltsräumen mit großen Aussichtsfenstern. Vorn befindet sich auf der Backbordseite ein Raucherabteil ohne besondere Schutz-maßnahmen. So läßt die Anordnung der Räume deutlich die Form eines Hufeisens erkennen. Sind sie auch in ihrer Gesamtheit kleiner, als beim „Hindenburg", so stehen sie doch hinter diesem hinsichtlich der Bequemlichkeit nicht zurück. Im Gegensatz zu den früheren Luft-schiffen sind diesmal die Kabinen nicht mehr numeriert, sondern tragen die Namen deutscher Städte. Ein diesbezügliches Stadtbild befindet sich an jeder Kabinentür. Auch ist jede Kabine in einem anderen Farbton gehalten, um eine gewisse Abwechslung zu erzielen. Die Wände sind auch diesmal wieder mit Gemälden ge-schmückt, die hinsichtlch ihrer Ausführung etwas Besonderes dar-stellen. Sie wurden nämlich nach einem von Professor Arpke-Berlin erfundenen Verfahren direkt auf die Wandbespannung gespritzt! Selbst-verständlich ist auch eine elektrische Küche vorhanden, die backbord angeordnet ist und etwas tiefer liegt als die auf gleicher Höhe des Speiseraumes befindliche Anrichte. Der Fallreep-Ausgang befindet sich steuerbords beim Ausgang des Aufenthaltsraumes. Unter den Räumen für die Passagiere wohnt die Schiffsbesatzung in zweibettigen Kam-mern; der Besatzung stehen außerdem zwei wohnlich eingerichtete Meßräume (Offiziers- und Mannschafts-Messe) zur Verfügung. Seitlich des Kielaufganges, an dem die Kammern für die Besatzung liegen, befinden sich auch an geeigneten Stellen die Post, und Frachträume, die Nutz- und Ballast-Wasserbehälter sowie auch kleine Ersatzteil-und Werkzeuglager.
Daten des Luftschiffes „Graf Zeppelin": Länge 245 m, größter Durchmesser 41,2 m, Schlankheitsverhältnis 1:6. Prall-gasinhalt 200 000 ms, Auftrieb mit Wasserstoff 225 t (mit Holium 200 t). Leergewicht 110 t, Zuladung 19 t, Höchstgeschwindigkeit 135 km/st, Reisegeschwindigkeit 125 km/st

THE "Graf Zeppelin" (LZ127), which this week completed the first commercial trans-Atlantic flight, is the one hundred and seventeenth rigid type dirigible to be built at the factory of the Zeppelin Corp. at Friedrichshafen Germany. It is named for the inventor and builder of the first successful rigid airship. Count Zeppelin, and is the largest and fastest of its type thus far constructed.
In general design the LZ127 is similar to the L". S. S. '"Los Angeles/ or ZR-2. It is thicker and more blunt, in proportion to its length, than the earlier Zeppelin airships. The overall length is 778 ft. and the maximum diameter is 100 ft., giving a form ratio of 7.7. The maximum height is 110 ft. The total weight is 121 tons and the gross lift 107 tons. With fuel for 6.200 mi. and a crew of 26. the designed pay load is 15 tons. In test flights the dirigible developed a maximum speed of 80 m.p.h.   The cruising speed is 73 m.p.h. Preliminary tests were conducted at Friedrichshafen and on the first cross-country flight on September 19. 76 persons were carried. During the tests the airship was in command of Dr. Hugo Eckener, veteran Zeppelin pilot who was in charge of the dirigible on the trans-Atlantic flight. The airship is powered with five Maybach-Zeppelin "VL-2" engines of special design.
The hull is of streamline form, free from parallel sec-
tion. The main frames are 28 sided polygons of dura-
lumin, spaced 49 ft. apart with two auxiliary frames be-
tween each of the main frames. Wire bracing and king
post trussing are provided for the main frames in their
own planes. Both frame and longitudinal girders are
triangular in section, with circular section booms replac-
ing the conventional Zeppelin open angle sections. A
keel framing system rc-enforces the four bottom sides
of each polygonal frame. The structure is covered with
carefully woven cotton fabric, which is doped.
Accommodations for passengers and the navigating
and control cabins are provided in the main, or forward
gondola, which is rigidly attached to the keel framing.
The forward part of the gondola is faired into the up-
ward curve of the hull. The bottom at the back is also
streamlined into the hull. The forward portion of the
main gondola is the control room, from which an un-
obstructed view ahead, below, and to each side may be
obtained through the large windows set at an angle. Cou-
irols are actuated 1>y two large wheels. Switchl>oards con-
trolling the balloonet and water ballast valves are also
provided.    A telegraph system connects the control room
with the engine gondolas and other parts of the ship.
Directlv behind the control compartment is the chart
or navigation room where a number of special instruments
have been installed. Behind this compartment is another
division containing the radio room on the port side and
the galley on the starboard. The radio equipment is of
modern design and consists of three distinct units. A
medium and long wave Telefunken transmitting set, to
be used for communicating with high powered land sta-
tions and ships., and a short wave transmitting set arc
installed, the latter for use in the event that it is im-
possible to communicate on the regular commercial chan- nels. The third set is included for emergency purposes to be used if either of the others fail to function. Complete radio direction finding apparatus also is included in the equipment. All galley equipment is electrically operated.
Behind the galley and radio room is the passenger saloon and dining room, which are of equal size, each being 16 ft., 5 in. square. These rooms are luxuriously furnished and nothing contributing to the comfort of passengers has been omitted. Leading aft from the dining and reception rooms is a central corridor, providing access to the ten double berthed sleeping compartments and two   lavatory rooms, and terminating in a passage way to the crew's quarters and the storage space for provisions, mail and baggage provided inside the keel framing of the hull.
A main gangway extends along the keel framing from stem to stern and from this, branch galleries provide access to the engine gondolas. A second fore and aft gangway is located just below the longitudinal center line of the hull and affords access to the balloonets. These gas bags are 30 in number. Sixteen contain the 3,710.000 cu. ft. of hydrogen buoyancy gas. and the remaining fourteen contain the Blau gas used for fuel. This is a hydrocarbon gas having a specific gravity of 1.04 to 1.08.
The basic gas was developed by Herman Blau of Augsburg, Germany, who was associated with Julius Pintsch in the development of hydrocarbon gas. Blau gas was chosen by Zeppelin engineers, because of its low specific gravity which gives it a distinct advantage over liquid fuel for dirigibles where variation in fuel load affects the gross weight of the ship and necessitates valving hydrogen to maintain equilibrium. In the Graf Zeppelin, the gaseous fuel is replaced by air as it is consumed, resulting in a negligible variation in the gross weight. The power plant of the LZ127 consists of five specially developed Maybach-Zeppelin VL-2, 12 cylinder, water cooled, Vec type, engines each developing 550 hp. These engines are housed in individual gondolas slung beneath the hull in such positions that there is no interference in the separate slip streams. Two pairs are placed abreast beneath the hull, amidships, and one along the keel near the stern. These engines each weigh 2,450 lb., and although their weight per horsepower is ^greater than that of airplane engines, they are more economical in fuel consumption.
The VL-2 is a development of the type of Maybach- Zeppelin engines used in the Los Angeles, the main differences being found in the carburetion and the compression, which is higher, and in the introduction of aluminum pistons. These modifications result in greater output. At the altitude of Friedrichshaven. the engines developed 550 hp. at 1.600 r.p.m. At sea level the engines develop 600 hp.
One of the outstanding features of the VL-2 is its direct reversibility. The reversing gears, which usually are necessarv with airship engines for maneuvering, areeliminated.   A considerable reduction in the weight of the power plant is thereby effected, and the engine gondolas can be made much lighter. The new type engine is reversed by a simple shifting of the cam shaft, which changes the timing of the 36 overhead valves. This is the only readjustment entailed by the reversal. A com- pressed air starter, which has been developed to a high degree of reliability, is used to crank the engine in either direction.
The YL-2 has been adapted to gaseous fuel by hollowing the throttle valves of the fireproof Maybach carburetors of which there are four, one to each three cylinders. Pipes from the gas bags lead into these valve shafts, and an adjustment valve controls the flow of gas in accordance with the position of the throttle. Another valve inserted in the fuel lines permits gaseous to liquid fuel, or vice versa, in a few seconds without interrupting the operation or impairing the power of the engine. Liquid fuel consumption of the VL-2 at full load averages .451 lb. per hp. hr.. which is somewhat lower than the ordinary airplane engine.
The crankshaft turns on seven main roller bearings and on a combined main and thrust bearing. These bearings are a recent development of the Maybach Company and are employed throughout the engine, except for the wrist pins. The use of these new anti-friction bearings contributes largely to the long life of the engine and the length of time between overhauls. Tt is estimated on the basis of tests conducted at Frcdrichshafen. that the engine will need minor adjustments only once in every 1.000 hr.. and that major overhauling will be necessary but once in 2,000 hr.
Spray lubrication is employed in the VL-2 with one oil pressure pump and two scavenging pumps, one at each end of the crankcase so the drainage can be caught regardless of the angle at which the ship is inclined. One intake and two exhaust valves serve each cylinder, and are operated from a common camshaft between the two cylinder banks. Ignition is provided by two Robert Bosch magnetos.
Instead of a large quantity of water ballast, which is ordinarily used in air ships, and gradually is dropped to compensate for buoyancy lost due to the inevitable seepage of the lifting gas, the LZ127 carries approximately eight tons of gasoline. When it becomes necessary to lighten the ship, gasoline is used for fuel until enough has been consumed to decrease the weight sufficiently to obtain the desired buoyancy. The reduction in weight of fuel carried compensates for the greater weight of the engines, especially on the long trips for which the Graf Zeppelin is designed.
The general specifications of the LZ127 are as folllows:
Overall length...............................778 ft.
Maximum diameter ..........................100 ft.
Maximum height ............................111 ft.
Form ratio.....................................7.7
Displacement .......................3,710,000 cu. ft.
Maximum speed............. ..........80 m.p.h.
Cruising speed ............................73 m.p.h.
Power plant (5 Maybach YL-2 engines)......2.750 hp.
Cruising range ............................7,000 mi.
Crew (normal) .................................30
Passenger capacity ..............................20
Gross lift ......'...........................107 tons
Designed pay load...........................15 tons