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ILA 1928.
Am 7. 10., vormittags 10 Uhr, wurde nach einer Ansprache des Berliner Oberbürgermeisters Böß, welcher an die erste ILA in Frankfurt vor 19 Jahren erinnerte, durch den Reichsverkehrsminister von Guerard die zweite ILA eröffnet
Die bisherigen internationalen Luftfahrt-Ausstellungen hatten je nach dem verwendeten Ausstellungsraum und Gelände ein besonderes Gepräge. In Paris und London war alles in einer Halle untergebracht. Diese Ausstellungen wirkten auf den Besucher durch ihre gewaltige Größe. Die ILA 1909 in Frankfurt imponierte durch ihre wunderbare Gruppierung der Ausstellungsobjekte in besonders dafür hergerichteten Gebäuden und dem neben dem Ausstellungsgelände gelegenen Flugplatz. Die ILA in Berlin mußte in die Schablone, in das vorhandene Messegelände, hineingezwängt werden.. Von einer imposanten Wirkung beim Betreten der Ausstellung war daher leider nichts zu verspüren. Die Riesenvögel der führenden deutschen Metallbaufirmen findet man erst versteckt am Ende der Halle. In Halle I sind die deutschen Flugzeuge, in Halle II die ausländischen und in der Funkhalle die Lufthansa untergebracht. Alle drei Hallen sind durch über Treppen führende Laufkanäle miteinander verbunden. Das Passieren dieser Laufkanäle bei starkem Besuch gehört nicht zu den Annehmlichkeiten.
Um einen Ueberblick zu gewinnen, ist es nötig, zunächst einmal eine Wanderung durch diesen komplizierten Fuchsbau zu machen. Während man in diesem großen Labyrinth herumläuft, ist man von der Außenwelt abgeschnitten. Man hört z. B., wie in den ersten Tagen, nichts von den Vorgängen in Tempelhof, von den schönen Leistungen, welche die Flieger anläßlich des ILA-Fluges vollbracht haben. Ein kleiner Nachrichtendienst in der Eintrittshalle wäre doch leicht durchzuführen gewesen. Ebenso fehlten jedwede Möglichkeiten für den Nichtberliner Besucher, um auf schnellstem Wege nach Tempelhof gelangen zu können. Die Einrichtung einer Omnibuslinie Ausstellung- Tempelhof und umgekehrt wäre doch eine Kleinigkeit gewesen. Auf einheitliche Dekoration hauptsächlich in Halle I hatte man wenig Wert gelegt. Die Verworrenheit der Einteilung und Dekoration in Halle I wurde wenigstens durch die einheitliche Durchführung der Stände der führenden Motorenfirmen verdeckt. Auf jeden Fall sind von den Groß-flugzeug-Firmen gewaltige Anstrengungen gemacht worden, um die Riesenvögel, da diese Arbeit nur des Nachts durchgeführt werden konnte, bis zur Eröffnung noch rechtzeitig aufzustellen.
Was zeigt die IIa?
Schon ein flüchtiger Gang durch die drei Hallen läßt die Verschiedenheit der Richtlinien im Flugzeugbau des Auslandes gegenüber Deutschland erkennen. Man fühlt, die ausländischen Flugzeugfirmen versuchen vergeblich, sich von den Kriegsrichtlinien loszureißen. Die Umstellung des Auslandes für reine Friedensflugzeuge ist wohl beabsichtigt, aber in der Praxis noch nicht durchgeführt. Hierzu gehört noch langjährige praktische Betätigung.
In der Hauptsache sieht man die bekannten, bereits im Pariser Salon ausgestellten Flugzeuge, und zwar fast durchweg in reiner Holzarbeit. Man sieht nur vereinzelt Ganz-Metallbauten.
Einen sehr soliden Eindruck ohne künstliche Aufmachung macht der Stand der Sowjets. Man sieht hier ein russisches Ganzmetallflugzeug in Metallbau mit 400 PS 12-Zylinder-Motor für Sanitätszwecke. Ferner einen sehr gut durchkonstruierten Sporteindecker Burestuik mit Bristol Cherub, 9 m Spannweite, 6 m Länge, 1,4 m Höhe, 150 kg Leergewicht, 155 km Reisegeschwindigkeit und 60 km Landegeschwindigkeit.
Interessant ist ein in Qanzmetallbau ausgeführter Propellerschlitten mit 80 PS Drei-Zylinder-Motor. Die hintere Kufe ist steuerbar. Der Motor wird mittels einer seitlich angeordneten Kurbel angeworfen. Die Sitze für die Insassen sind vollständig verkleidet und mit Cellonfenstern versehen. Einstieg durch eine seitliche Tür.
Auf dem tschechischen Stand begegnet man dem auch vom Pariser Salon bekannten Aero-Doppeldecker A 23.
Farman zeigt ein Klein-Verkehrsflugzeug F 190 sowie das Mittelstück mit Rumpf seines Großverkehrsflugzeuges, welches den Lesern des „Flugsport" vom Salon her bekannt ist. Ferner sieht man einen freitragenden Hochdecker von Nieuport Delage und den bekannten abgestrebten Hochdecker Potez 32.
Interessant für die deutschen Besucher ist der Breguet-Doppel-decker XIX, mit dem Costes und Le Brix ihren großen Weltrundflug ausführten.
Die Italiener zeigen ihren Zweischwimmer-Macchi-Renneindecker, mit dem sie den Geschwindigkeitsrekord auf 479,29 km drückten. Diese Flugzeuge haben wir im „Flugsport" schon mehrfach beschrieben. mit Stellungen, Magnetisierungskurven usw., sowie Aufnahmen von Werkseinrichtungen. Besondere Erwähnung verdient die Vorführung der Warmfestigkeit des von Krupp für Ventile verwendeten Werkstoffs. Dem Besucher ist es möglich, das Arbeiten der Ventile bei sehr hohen Temperaturen zu beobachten.
Zur Abrundung seiner Schau zeigt Krupp die für die Bearbeitung von Flugzeug- und Motorenteilen geeigneten Werkzeugstahle, Hochleistungsstahle usw. Für die Buchstaben und Schmuckleisten des Standes hat der bekannte nichtrostende Stahl Verwendung gefunden.
Die Firma Autoflug, Berlin-Johannisthal, hat ihren Stand den ausländischen Firmen, die sie vertritt, gewidmet. Man findet auf diesem Stand alles zum Bau und Betrieb eines Flugzeuges Nötige.
Besonderes Interesse beanspruchen die ausgestellten Bordinstrumente der Firmen Pioneer Instrument Co., New York, und La Precisión Moderne, Paris. Die Pioneer-Instrumente haben ihre Zuverlässigkeit bei den großen Flügen der Amerikaner über den Atlantischen und Stillen Ozean und bei den Nordpolflügen bewiesen. Das ausgestellte Instrumentenbrett dieser Firma zeigt sehr gute Uebersichtlichkeit. Von den Einzelinstrumenten soll nur der Erdinduktor-Kompaß, der im Betrieb vorgeführt wird, und das Luftlog erwähnt werden.
Die Instrumente der Precisión Moderne haben ihre Feuerprobe auf dem Flug der Flieger Costes und Le Brix bestanden. Das Originalflugzeug dieser Flieger ist mit den eingebauten Instrumenten ebenfalls auf der IIa zu besichtigen.
Der Stand der Autoflug wird von A. B. C.-Leichtflugmotoren flankiert. Die 35/40 PS Type Skorpion Mark II hat sich auch in Deutschland schon bewährt und ist von den Aufsichtsbehörden zugelassen. Die Fortentwicklung dieses Motors ist der 75/80 PS Vierzylinder mit paarweise um 180° versetzten Zylindern. Beide Motoren haben die Typenprüfung des englischen Luftministeriums gut überstanden. An Motorzubehörteilen wird ein Anlasser, der Saint-in-Gasistarter, gezeigt.
der zu seinem Betrieb nur die atmosphärische Luft und den im Flugzeug mitgeführten Brennstoff benötigt.
An weiteren Zubehör- und Ausrüstungsgegenständen sind noch zu erwähnen: der Irvin-Fallschirm, eine gegen Feuer imprägnierte heizbare Fliegerbekleidung und für die Seeluftfahrt bestimmte Geräte aus Schaumgummi, wie Schwimmwesten, Bootsfender und dergleichen.Der Junkers-Staed
erfordert ein Studium für sich. Zum erstenmal wird hier der Oeffent-lichkeit ein geschlossenes Bild von dem Junkerschen Unternehmen der geleisteten Forschungsarbeit gegeben. Das ist auch der Grund dafür, weshalb Junkers nicht in der Abteilung für Flugzeugbau, für Motorenwesen, für wissenschaftliche Forschung und für Luftverkehr vertreten ist, sondern in einem einzigen Raum diese vier Hauptzweige der Junkers-Betätigung organisch zusammengehalten sind. Die Ausstellung selbst ist damit eine überzeugende Darstellung für die Zusammenarbeit der einzelnen Junkerschen Unternehmungen im Interesse der Entwicklung der Luftfahrt. Man sieht, wie alle Versuchsergebnisse und praktischen Erfahrungen an die Forschung gehen, um dort verarbeitet und ausgewertet zu werden, und wie von der Forschung ausstrahlend die Anregung: und Befruchtung wieder zu den einzelnen Werken und Unternehmungen gelangt.
Die Junkers-Ausstellung befindet sich, durch eine hohe Wand von den übrigen Ausstellern vollständig getrennt, am hinteren Ende der Ausstellunghalle I. Beherrschend erhebt sich in der Mitte des Raunies die Junkers-Flugzeugtype G31, die das größte im Landluftverkehr eingesetzte Verkehrsflugzeug ist. Bei Schaffung, dieses Flugzeuges war es Aufgabe der Konstrukteure, eine Type zu entwerfen, die den Bequemlichkeitsanforderungen eines Verkehrsflugzeuges in jeder Hinsicht Rechnung trägt. Auf der Linie Berlin-Paris (ca. 1000 km), die ohne Zwischenlandung geflogen wird, besitzt das Flugzeug Kücheneinrichtung. Für Nachtstrecken ist die Umwandlung der Sitze in übereinanderliegende Betten vorgesehen.
Der Junkers-Staed erfordert ein Studium für sich. Zum erstenmal wird hier der Oeffent-Iichkeit ein geschlossenes Bild von dem Junkerschen Unternehmen der geleisteten Forschungsarbeit gegeben. Das ist auch der Grund dafür, weshalb Junkers nicht in der Abteilung für Flugzeugbau, für Motorenwesen, für wissenschaftliche Forschung und für Luftverkehr vertreten ist, sondern in einem einzigen Raum diese vier Hauptzweige der Junkers-Betätigung organisch zusammengehalten sind. Die Ausstellung selbst ist damit eine überzeugende Darstellung für die
Zusammenarbeit der einzelnen Junkerschen Unternehmungen im Interesse der Entwicklung der Luftfahrt. Man sieht, wie alle Versuchsergebnisse und praktischen Erfahrungen an die Forschung gehen, um dort verarbeitet und ausgewertet zu werden, und wie von der Forschung ausstrahlend die Anregung: und Befruchtung wieder zu den einzelnen Werken und Unternehmungen gelangt.
Die Junkers-Ausstellung befindet sich, durch eine hohe Wand von den übrigen Ausstellern vollständig getrennt, am hinteren Ende der Ausstellunghalle I. Beherrschend erhebt sich in derMitte des Raunies die Junkers-Flugzeugtype G31, die das größte im Landluftverkehr eingesetzte Verkehrsflugzeug ist. Bei Schaffung, dieses Flugzeuges war es Aufgabe der Konstrukteure, eine Type zu entwerfen, die den Bequemlichkeitsanforderungen eines Verkehrsflugzeuges in jeder Hinsicht Rechnung trägt. Auf der Linie Berlin-Paris (ca. 1000 km), die ohne Zwischenlandung geflogen wird, besitzt das Flugzeug Kücheneinrichtung. Für Nachtstrecken ist die Umwandlung der Sitze in übereinanderliegende Betten vorgesehen.
Der Chavez-Bider-Preis, der vor der G 31 zu sehen ist, wurde 1927 beim Internationalen Alpenflugwettbewerb für Verkehrsflugzeuge von der G 31 gewonnen, die damit den Nachweis erbracht hat, daß sie auch den Anforderungen des Flugdienstes über das Hochgebirge voll gewachsen ist.
Es sei hierauch daran erinnert, daß es dank des Einsatzes einer G 31 möglich war, der schweren Cholera-Epidemie in Süd-Persien 1927 Herr zu werden, da mit dieser Flugzeugtype1500 kg Cholera-Impfstoff in drei Tagen von Deutschland nach Persien gebracht werden konnte.
Rechts und links davon legt die Materialprüfungsanstalt für den Flugzeug- und Motorenbau Rechenschaft dafür ab, in welch eingehender Weise alle, selbst die scheinbar
nebensächlichsten Materialien auf ihre Eignung für den speziellen Verwendungszweck überprüft werden, und welche Sondermethoden in dieser Anstalt entwickelt wurden, um den hohen Erfordernissen des Flugwesens Rechnung zu tragen, und damit schon durch die Materialauswahl ein Höchstmaß an Sicherheit zu schaffen. Links vom Eingang sind an der
Trennungswand interessante Motorversuche durch graphische Darstellung veranschaulicht. Man sieht, wie es durch zielbewußtes Arbeiten gelungen ist, das Gewicht des Schwerölmotors immer weiter herabzusetzen, bis der Jun-kers-Doppelkolben-Dieselmotor in seiner heutigen Gestalt mit einem PS-Gewicht von ungefähr 6 kg entstand und damit der Ausgangspunkt für die Arbeiten zur Schaffung eines Schwerölflugmotors gegeben war. Dem unförmigen Block, der da ausgestellt ist, würde kaum jemand anmerken, daß dies die erste Ausführung in der Versuchsreihe des Schwerölflugmotors darstellt, die heute schon zu einem
Motorengebilde geführt hat, dem man viel eher den gedachten Zweck ansieht und zutraut.
In logischer Form schließt sich an diese Ausstellung der Motorenforschung die Ausstellung des Motorenbaues selbst an, der die Leichtbrennstoffmotoren L 5 und L55 (siehe diese„Flugsport" Nr. 20,1928, S. 384) zeigt und die daraus entwickelten vierventiligen Schnelläufertypen L 8 und L 88, sowie die für Bodenstationen des Luftverkehrs besonders geeigneten robusten Junkers-Doppelkolben-Schwerölmoto-ren und den schnellaufenden Junkers-Doppelkolben-Fahrzeugmotor HK 80. Ueber die Flugmotoren selbst ist kaum etwas Neues zu sagen, da der L5 als Motor des Transozeanflugzeuges „Bremen" und als Motor des Dauerweltrekordes 1927 sowie des Dauerweltrekordes 1928 von 65 St. 25 Min. zur Genüge bekannt ist.
Die mit Untersetzungsgetriebe ausgestatteten Schnelläufermotoren L 8 mit 420 PS und L 88 PS Spitzenleistung entsprechen in Aufbau und Bohrung dem L 5 bzw. L 55.
Am Ende der Motorenausstellung steht ein Hallenmodell in Jun-kers-Lamellenkonstruktion. Schon der erste Eindruck zeigt die Verwandtschaft zwischen dem Flügelgerüst und dieser Konstruktionsweise, die auch tatsächlich im gewissen Sinne durch die Flügelkonstruktion angeregt worden war. Es handelt sich um ein Bausystem aus gepreßten Stahllamellen, mitdem es möglich ist, Hallen von Spannweiten bis zu 70 m ohne Träger und ohne Pfeiler zu bauen. Es hat auch den Vorteil, daß das geringe Gewicht der einzelnen Bauelemente (im Durchschnitt 10 kg) die Errichtung großer Hallen selbst in verkehrsarmen Gegenden gestattet, in denen man ausschließlich auf Träger oder Tragtierkolonnen angewiesen ist. Hangars und Fabrikationshallen in Junkers-Lamellendachkonstruk-tion auf der den Winden so ausgesetzten Hochfläche Kleinasiens sind ein praktisches Beispiel für die Verwendbarkeit dieser Bauweise unter schwierigsten Bedingungen.
Rechts vom Eingang ist die Ausstellung der Flugzeug-Forschungsanstalt, die die beiden grundlegenden Forschungseinrichtungen für den Flugzeugbau, nämlich den Windkanal und den Wasserrundlauf für die Schwimmkörper-Untersuchungen im Betriebe zeigt.
Die Junkers-Flugzeugtype F 13, die seit 1919 im Verkehr steht und heute, im Jahre 1928, noch immerzu den wirtschaftlich besten und sichersten Verkehrstypen gehört, wird in
verschiedenen Bau-stadien gezeigt, die einen Einblick in die Junkers-Flugzeug-Bauweise überhaupt gestatten.
Der Beweis für die Dauerhaftigkeit, ja, man kann sagen: Unverwüstlichkeit dieser Konstruktion ist dadurch geführt, daß am Ende dieser Baureihe die F 13 „D 1" ausgestellt ist, die im Jahre 1919 in den Verkehr gestellt wurde, und die ohne Auswechslung irgendeines lebenswichtigen Teiles des Flugzeuges auch in dieser Saison im Dienste der Deutschen Lufthansa im Luftverkehr eingesetzt war.
Das Gegenstück zur F 13, die als die Standardtype des Luftverkehrs gilt, und die in neun Betriebsjahren mit ihrer hohen Lebensdauer wohl einen Rekord an Wirtschaftlichkeit aufgestellt hat, ist die ausgestellte „Bremen". Ganz abgesehen von dem historischen Interesse weiter Kreise, das dieses Flugzeug, dem zuerst der Ost-West-Flug über den Atlantischen Ozean gelang, mit Recht finden wird, verdient diese Type W 33 auch die Aufmerksamkeit des Technikers und Wirtschaftlers, denn es ist das Flugzeug, das mit dem Junkers-L-5-Motor mit einem Startgewicht von 4000 kg noch glatt vom Boden wegkam und trotz dieser Leistung bei der eingehenden Ueb er Prüfung nach dem Fluge auch nicht die leisestel Veränderung oder Reparaturbedürftigkeit gezeigt hat. Daß mit einer Jahresleistung von 77 559 Flügen, 85 111*46' Flugstunden, 10 953 785 Flugkilometern, 123 484 bef. Passagieren, 2 019 815 kc bef. Gütern auch die Möglichkeit gegeben ist, durch statistisches Material und durch Bilder die Pionieraufgaben zu zeigen, die Junkers-Flugzeuge im Verkehrs- und Transportdienst, im Luftbild-Vermessungswesen, in der Schädlingsbekämpfung, im Sanitätsdienst auf der ganzen Erde erfüllen, ist wohl selbstverständlich. Alle diese Leistungen waren nur möglich bei der regen Wechselbeziehung zwischen Forschung und Praxis und bei der wissenschaftlichen Art, mit der alle notwendigen Fragen behandelt wurden.
Flugzeuge der Bayerischen Flugzeug-Werke,
Da die grundsätzlichen Anforderungen an den Flugzeugbau sich in den letzten Jahren natürlich ebenfalls weiter entwickelt haben, wurde in dem neuen Baumuster
BFW M 21, dem Flamingo eine etwas leichtere Schul- und Sportmaschine Messerschmittscher Konstruktion zur Seite gestellt, die auch die Ansprüche an modernen Gesamtaufbau befriedigt und den neuesten Bauvorschriften der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt angepaßt ist. Dieses Flugzeug besitzt einen verspannungslosen, aus Stahlrohr im Dreiecksverband geschweißten Rumpf. Die Flächen sind an der Oberseite mit Sperrholz beplankt, auf eine Innenv er Spannung kann infolgedessen verzichtet werden. Das Tragwerk ist in 2 Ebenen ausgekreuzt, seine Stiele und Baldachinstreben sind aus Stahlrohr. Es kann durch wenige Handgriffe an den Rumpf angeklappt werden, so daß nur ein kleiner Unterstellraum benötigt wird. Bei Verwendung gleicher Motoren wie beim Flamingo verbessern sich wegen des um etwa 100 kg geringeren Gewichts natürlich die Steig- und Geschwindigkeitsleistungen erheblich, so daß mit der neuen Type eine auch dem Wettbewerb auf dem Weltmarkt gewachsene Schul- und Sportmaschine geschaffen ist.
Um einen Sport- und Schulflug auch bei ganz beschränkten Mitteln zu ermöglichen, hat Messerschmitt die 1927 im Sachsenflug siegreiche Maschine M 19 zu dem
zweisitzigen Leichtflugzeug BFW M 23 entwickelt. Dieser ganz in Holz gebaute freitragende Eindecker hat bei einem Eigengewicht von nur 200 kg eine ebenso große Zuladefähigkeit. Der ganz besonders niedrig gehaltene Preis soll den Verhältnissen von Einzelpersonen und Vereinen Rechnung tragen. Die Bayerischen Flugzeugwerke wollen mit diesem Baumuster ihren Anteil zu der so wünschenswerten Ausbreitung des privaten Flugsports, wie sie besonders der Deutsche Luftfahrt verband e. V. und die deutsche Luftfahrt Q. m. b. H. betreiben, beitragen.
Von größerer Wichtigkeit sind jedoch für das Programm des Werkes die Verkehrsmaschinen, deren hervorragendste Eigenschaft die große Wirtschaftlichkeit ist. Die Konstruktionen kommen durch die vorzügliche aerodynamische Durchbildung mit einem außerordentlich geringen Kraftbedarf aus. So beansprucht die
viersitzige Verkehrslimousine BFW M18, die als erste der in Aussicht genommenen Verkehrsmaschinell in Serie gebaut wird, nur 25 PS pro Fluggast, eine Leistung, die von keiner anderen Maschine erreicht wird. Dieses Flugzeug hat sich in mehrjährigem Einsatz auf den Strecken der Nordbayerischen Verkehrsflug b. H. in Fürth glänzend bewährt.
Dieser auf die Bedürfnisse der kleineren Strecken zugeschnittenen Maschine ist nun in dem Baumuster BFWM20 ein Großverkehrsflugzeug gefolgt, das 2 Führer und 10 Passagiere faßt und den für die großen europäischen Verkehrsstrecken erforderlichen Aktionsradius besitzt. Das Flugzeug ist mit dem wassergekühlten Zwölfzylinder-Motor BMW VI der Bayerischen Motorenwerke A.-G. in München ausgerüstet, der 500 PS leistet. Eine zwischen diesen beiden Typen liegende Verkehrsmaschine gleicher Bauart für 2 Führer und 6 Fluggäste befindet sich in Konstruktion. Diese Verkehrsmaschinen sind unter Ausnützung aller Erfahrungen auf diesem Gebiet in Ganzmetallbauart ausgeführt. Als hauptsächlichster Werkstoff wird Duralumin verwendet. Flächenauslauf und Ruder sind zur Erleichterung der Fabrikation und Ueberwachung mit Stoff bespannt. Die Einfachheit der Konstruktion ergibt relativ sehr niedrige Gestehungspreise und Unterhaltungskosten, so daß diese Flugzeuge für die heute immer mehr erstrebte Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs von größter Bedeutung sein werden.