The Rhön-Rossitten Gesellschaft (RRG) or Rhön-Rossitten Society was a German gliding organization, the first one in the world that was officially recognised. The Rhön-Rossitten Gesellschaft was mainly responsible for establishing gliding as a sport, not only in Germany but eventually throughout the world.
Because the Treaty of Versailles forbade any form of powered flight in Germany, many young pilots and aircraft designers turned to gliding as a sport. Under Oskar Ursinus and Theodore von Kármán, hobbyists and serious university study groups began building gliders. The first contest was held in 1920 on the mountain of the Wasserkuppe in the Rhön region of Hesse. While many of the entering designs were no more than kites and many of the 'flights' were no more than stumbles ending in a crash, Kármán and his team from the RWTH Aachen with their glider Schwarzer Teufel (Black Devil) [1] pioneered the bungee-launching method and regularly managed flights of over a minute followed by a crash-free landing. The event was then repeated annually with a constant improvement in the gliders and the results.
Simultaneously another gliding group formed at the Rossitten sand dunes at the Curonian Spit in East Prussia. Although far apart, the enthusiasts from the Wasserkuppe and Rossitten frequently met and compared ideas, designs and techniques. One big organization was suggested to coordinate the activities at the Rhön and the Rossitten dunes, and every other gliding club that might be founded. In 1924, 'Rhönvater' (Rhön father) Oskar Ursinus convinced the then Secretary of Air Transport for the Ministry of Transportation, Dr. Brandenburg, to found a national gliding organization, the Rhön-Rossitten Gesellschaft.
From the start, the new society did everything to provide an all-round service to gliding enthusiasts: it organized yearly gliding competitions; it managed flying schools at Rossitten and the Wasserkuppe; it had its own workshops for constructing gliders and its own research team to develop newer and better gliders. There was also a meteorological work group which investigated thermals and ridge-lift.
In 1925, Ursinus took yet another bold step by appointing Alexander Lippisch as head of the technical branch of the RRG. Lippisch advanced the work of RRG by designing and building ever more sophisticated gliders. Also in 1925 the ban on powered aircraft was partially lifted and soon the RRG started experimenting with motor gliders. In addition to the 'traditional' way of bungee-launching gliders, the RRG also developed winch launching and aerotowing to get gliders airborne.
In 1933 with the Nazis in power, the RRG as an independent society could no longer exist in a uniform National Socialist Germany. Therefore the RRG was broken up, and the flying club was partly absorbed by the Hitler Youth. The design and research section was preserved under the new name of "Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug" (DFS), the German Research Society for Gliding. In the new society, Lippisch was allowed to retain his post as chief designer. Under his leadership the DFS continued to turn out a series of successful sailplanes. Up to World War II, RRG and DFS were major forces in German aeronautical design.
Read more: http://www.answers.com/topic/rh-n-rossitten-gesellschaft#ixzz3LszIK2lP
Because the Treaty of Versailles forbade any form of powered flight in Germany, many young pilots and aircraft designers turned to gliding as a sport. Under Oskar Ursinus and Theodore von Kármán, hobbyists and serious university study groups began building gliders. The first contest was held in 1920 on the mountain of the Wasserkuppe in the Rhön region of Hesse. While many of the entering designs were no more than kites and many of the 'flights' were no more than stumbles ending in a crash, Kármán and his team from the RWTH Aachen with their glider Schwarzer Teufel (Black Devil) [1] pioneered the bungee-launching method and regularly managed flights of over a minute followed by a crash-free landing. The event was then repeated annually with a constant improvement in the gliders and the results.
Simultaneously another gliding group formed at the Rossitten sand dunes at the Curonian Spit in East Prussia. Although far apart, the enthusiasts from the Wasserkuppe and Rossitten frequently met and compared ideas, designs and techniques. One big organization was suggested to coordinate the activities at the Rhön and the Rossitten dunes, and every other gliding club that might be founded. In 1924, 'Rhönvater' (Rhön father) Oskar Ursinus convinced the then Secretary of Air Transport for the Ministry of Transportation, Dr. Brandenburg, to found a national gliding organization, the Rhön-Rossitten Gesellschaft.
From the start, the new society did everything to provide an all-round service to gliding enthusiasts: it organized yearly gliding competitions; it managed flying schools at Rossitten and the Wasserkuppe; it had its own workshops for constructing gliders and its own research team to develop newer and better gliders. There was also a meteorological work group which investigated thermals and ridge-lift.
In 1925, Ursinus took yet another bold step by appointing Alexander Lippisch as head of the technical branch of the RRG. Lippisch advanced the work of RRG by designing and building ever more sophisticated gliders. Also in 1925 the ban on powered aircraft was partially lifted and soon the RRG started experimenting with motor gliders. In addition to the 'traditional' way of bungee-launching gliders, the RRG also developed winch launching and aerotowing to get gliders airborne.
In 1933 with the Nazis in power, the RRG as an independent society could no longer exist in a uniform National Socialist Germany. Therefore the RRG was broken up, and the flying club was partly absorbed by the Hitler Youth. The design and research section was preserved under the new name of "Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug" (DFS), the German Research Society for Gliding. In the new society, Lippisch was allowed to retain his post as chief designer. Under his leadership the DFS continued to turn out a series of successful sailplanes. Up to World War II, RRG and DFS were major forces in German aeronautical design.
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Hochleistungssegelflugzeug „Fafnir".
Der ,Fafnir" wurde von der Flugtechnischen Abteilung des Forschungsinstitutes der Rh Ön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Wasserkuppe, konstruiert und gebaut.
Der von der normalen Form der Segelflugzeuge abweichende Aufbau wurde bedingt durch Forderungen nach höchster Festigkeit bei großer Spannweite, deshalb
Anwendung eines geknickten und stark verwundenen Flügels. Die Verwindung des Flügels wurde im wesentlichen erreicht durch Aenderung der Profilform und
Wölbung vom Innen- zum Außenflügel hin, und zwar wurde für den Mittelflügel das hochgewölbte RRG-Profil Göttingen 652, an der Stelle des Flügelknickes das Profil
Göttingen 535 und als ideelles Außenprofil das amerikanische Clark Y zugrunde gelegt. Der trapezförmige, stark
Seite 54
„F LUQSPORT"
Nr. 3
zugespitzte Flügel wurde längs der Verwindungsklappe nach hinten etwas ausgerundet und dieses über die reine Trapezform überstehende Flächenstück nach oben
gewölbt ausgeführt, so daß die Querruderprofile einen leichten S-Schlag erhalten.
Die Lage des Führersitzes vor dem Flügel gestattete die Durchbildung des Flugzeuges als Schulterdecker im Gegensatz zu der bisher üblichen Hochdeckerform. ■ Eine
Verkleidung des Führerkopfes war notwendig, um Strömungsstörungen zu vermeiden, andererseits war ein besserer Schutz des Führers gegen Hagel und Regen bei
Frontenflügen beabsichtigt.
Die Bauart des Flügels ist die im Segelflugzeugbau übliche ein-holmige Bauweise, allerdings mußte im Mittelflügel ein vor dem Hauptholm liegender Stützholm
eingezogen werden, da nur auf diese Weise die ganze Profilhöhe am inneren Flügelanschluß voll ausgenutzt werden konnte. Ein leichter Hilfsholm hält die Spierenenden
und dient zugleich als Querruderleitholm. Der Flügel ist zweiteilig und an einem kurzen Mittelstück, das fest mit dem Rumpf zusammengebaut ist, an drei Punkten
angeschlossen. Der runde Rumpf mit eiförmigem Querschnitt zeigt die im Segelflugzeugbau übliche Bauweise, Das Höhenleitwerk ist wie beim „Professor" und der
„Wien"
ein auf einer auf dem Rumpf gelagerten Achse aufgestecktes Pendelruder. Die Seitenleitwerksdämpfungsfläche ist mit dem Rumpf zusammengebaut und nach unten als
Spornkasten ausgebildet. Die Steuerung ist eine Radsteuerung und im
Querruderantrieb wurde ein Differential mit verstellbarer Antriebsmöglichkeit eingebaut. Die Kufenfederung ist in den Rumpf eingebaut.
Spannweite 19 m, Flächeninhalt 18 m2, Flu gel Streckung 1:20, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht 280 kg, Klafterflächenbela-
stung r~2 0,776 kg/m2,
Der ,Fafnir" wurde von der Flugtechnischen Abteilung des Forschungsinstitutes der Rh Ön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Wasserkuppe, konstruiert und gebaut.
Der von der normalen Form der Segelflugzeuge abweichende Aufbau wurde bedingt durch Forderungen nach höchster Festigkeit bei großer Spannweite, deshalb
Anwendung eines geknickten und stark verwundenen Flügels. Die Verwindung des Flügels wurde im wesentlichen erreicht durch Aenderung der Profilform und
Wölbung vom Innen- zum Außenflügel hin, und zwar wurde für den Mittelflügel das hochgewölbte RRG-Profil Göttingen 652, an der Stelle des Flügelknickes das Profil
Göttingen 535 und als ideelles Außenprofil das amerikanische Clark Y zugrunde gelegt. Der trapezförmige, stark
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„F LUQSPORT"
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zugespitzte Flügel wurde längs der Verwindungsklappe nach hinten etwas ausgerundet und dieses über die reine Trapezform überstehende Flächenstück nach oben
gewölbt ausgeführt, so daß die Querruderprofile einen leichten S-Schlag erhalten.
Die Lage des Führersitzes vor dem Flügel gestattete die Durchbildung des Flugzeuges als Schulterdecker im Gegensatz zu der bisher üblichen Hochdeckerform. ■ Eine
Verkleidung des Führerkopfes war notwendig, um Strömungsstörungen zu vermeiden, andererseits war ein besserer Schutz des Führers gegen Hagel und Regen bei
Frontenflügen beabsichtigt.
Die Bauart des Flügels ist die im Segelflugzeugbau übliche ein-holmige Bauweise, allerdings mußte im Mittelflügel ein vor dem Hauptholm liegender Stützholm
eingezogen werden, da nur auf diese Weise die ganze Profilhöhe am inneren Flügelanschluß voll ausgenutzt werden konnte. Ein leichter Hilfsholm hält die Spierenenden
und dient zugleich als Querruderleitholm. Der Flügel ist zweiteilig und an einem kurzen Mittelstück, das fest mit dem Rumpf zusammengebaut ist, an drei Punkten
angeschlossen. Der runde Rumpf mit eiförmigem Querschnitt zeigt die im Segelflugzeugbau übliche Bauweise, Das Höhenleitwerk ist wie beim „Professor" und der
„Wien"
ein auf einer auf dem Rumpf gelagerten Achse aufgestecktes Pendelruder. Die Seitenleitwerksdämpfungsfläche ist mit dem Rumpf zusammengebaut und nach unten als
Spornkasten ausgebildet. Die Steuerung ist eine Radsteuerung und im
Querruderantrieb wurde ein Differential mit verstellbarer Antriebsmöglichkeit eingebaut. Die Kufenfederung ist in den Rumpf eingebaut.
Spannweite 19 m, Flächeninhalt 18 m2, Flu gel Streckung 1:20, Leergewicht 200 kg, Fluggewicht 280 kg, Klafterflächenbela-
stung r~2 0,776 kg/m2,
