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Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH
Antonius Raab und Dipl.-Ing. Kurt Katzenstein gehören zu den markantesten und erfolgreichsten Flugzeugführern der zwanziger Jahre. 1925 gründeten sie gemeinsam die Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke. Den Flugzeugen dieses Werkes, die der jüngeren Generation meist unbekannt sind, gelten die nächsten Berichte unserer Serie. Kennzeichen dieser Firma war  Flexibilität. Fast über Nacht entstanden Projekte und Flugzeuge. Es gab kaum ein Problem der damaligen Zeit, welches das Unternehmen nicht aufgriff. Selbst mit dem Bau eines Kleinlullschiffes und eines Raketenflugzeuges befaßte man sich. Pioniere waren Raab und Katzenstein ohne Zweifel in der Reklamefliegerei, die sie als erste aus der Taufe hoben; sie bauten ferner den ersten Schleppzug der Luft, einen Gleiter und eine ..Lokomotive dazu. Sie verstanden es, für die Sportluttfahrt überzeugend zu werben. Die hohe Schule des Kunstfluges demonstrierten sie auf eigenen Flugzeugen auf unzähligen Flugtagen. Sie machten die Bevölkerung „airmindcd" und schufen nicht zuletzt das erfolgreichste Kunstflugzeug der späten Zwanziger Jahre, das Gerhard Fleseler zu seinen ersten Welterfol- gen verhalf (Schwalbe und Tigerschwalbe).
Kometenhafter Aufstieg
Über die Entstehung der Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke haben wir an dieser Stelle (siehe aerokurier 6/69, Seite 427/28) im Rahmen unserer Aufsatzreihe über den Dietrich-Gobiet-Flugzeugbau schon berichtet. Durch Uneinigkeit mit einem neuen Geldgeber und durch Ausscheiden des Hauptgeldgebers Gobiet war es 1925 zum Zusammenbruch des Dietrich-Flugzeugbaues gekommen. DerKern der Belegschaft bezog Ende 1925 unter Leitung von Antonius Raab und Dipl.-Ing. Katzenstein mit ganzen 26 Mann auf der gegenüberliegenden Straßenseite in Kassel-Bettenhausen eine gemietete Halle der ehemaligen Deutschen Werke und gründete dort die Raab-Katzenstein-Werke. Die Belegschaft stieg bis Ende Oktober 1927 auf 200 Mann. Die Umsätze betrugen 1926 rund 700 000 RM und stiegen in den ersten 7 Monaten des Jahres 1927 bereits auf 900 000 RM. In den ersten beiden Jahren wurden rund 63 Flugzeuge gebaut. - Eine beachtliche Stückzahl für die damalige Zeit. Nicht unerwähnt darf bleiben, daß das Werk von der Reichsregierung im Gegensatz zu den damaligen großen Flugzeugwerken keine Unterstützung erhielt. Auch wurden ihm keine öffentlichen Aufträge erteilt, und es war ganz auf den privaten Sportflugzeugmarkt und den Export angewiesen.
Blitz-Reparaturen
Neben dem eigentlichen Flugzeugbau wurde eine Reparaturabteilung betrieben, die sich mit der Überholung und Reparatur beschädigter Flugzeuge befaßte. „Der Sportflieger", die Werkzeitschrift des Unternehmens, berichtet darüber, wie damals in der Reparaturabteilung gearbeitet wurde Ein Pilot hatte mit einem Raab-Katzenstein-Flugzeug an einem Sonntag einen Unfall, wobei das Flugzeug zu 70 Prozent beschädigt wurde. Er hatte sich zum kommenden Wochenende zu einem Flugtag verpflichtet und mußte dieser Verpflichtung auch nachkommen. Er bestand deswegen darauf, daß sein Flugzeug innerhalb von einer Woche repariert, neu eingeflogen und zu- gelassen wurde. Das Werk schaffte den Bruch noch in der Nacht nach dem Unfall über eine Strecke von 250 km ins Werk. Am kommenden Freitag flog die Maschine bereits wieder, und am gleichen Tag fand die behördliche Prüfung statt. Am Samstag traf die Zulassung telegrafisch ein. und am Sonntag konnte der Pilot am vorgesehenen Flugtag teilnehmen Fliegerschule
Auch besaß Raab-Katzenstein zwei Fliegerschulen. Eine   befand sich beim Werk in Kassel und eine andere in Bonn-Hangelar. Beide leitete Kurt Katzenstein. Alle Piloten erhielten darin zuerst eine 6 Monate währende gründliche Ausbildung als Flugzeugmechaniker. Erst nach ausreichenden theoretischen, technischen und handwerklichen Kenntnissen kamen sie zur fliegerischen Ausbildung. So konnten sich die Piloten bei den damals noch sehr anfälligen Flugzeugen bei leichten Schäden selbst helfen. Flugveranstaltungen Nicht weniger als 65 eigene Fluglage veranstaltete Raab-Katzenstein im „Jahre 1928. Außerdem nahmen die Piloten der Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke an vielen regionalen Veranstaltungen und Wettbewerben teil, die die Vereine des Deutschen Luttfahrtverbandes   veranstalteten. So wurden an manchen Sonntagen gleich drei Veranstaltungen bestritten.
Diese Flugtage waren gleichzeitig die besten Werbekampagnen für den Verkauf der eigenen Flugzeuge. Was diese Flugtage für die Zwanziger Jahre waren, das entsprach den Erfolgen der Burda-Staffel in den Sechziger Jahren, die es auf mehr als 500 Flugtage brachte. Das Programm dieser von Raab-Katzenstein veranstalteten Flugtage sah unter anderem Vorführungen von Flugveteranen vor, so eines Bleriot-Eindeckers des Typs XI aus dem Jahre 1909, der unseren Lesern von unserem Bericht über die Reims-Rallye (siehe aerokurier 8/69, Seite 518) bekannt ist. Es folgten Kunstflugvorführungen auf verschiedenen Schwalben-Typen des Werkes mit Einzel-kunstflügen, Verbandsflügen und Luftreigen. Man jagte schließlich Ballons, wie es von der Burda-Staffel her bekannt ist. Hindernislandungen, Stafettenflüge, Luftspiele und als besondere Attraktion der Schleppzug gehörten zum weiteren Programm. In einer bestimmten Höhe klinkte das Schleppflugzeug aus und landete im Gleitflug vor den Zuschauern. Das Werk brachte bis zu drei solcher Schleppzüge in die Luft.
Mischbetrieb
Die Flugtage brachten Interessenten und Kunden für die Flugzeuge des Werkes. Das Werk erzielte sogar Exportaufträge nach dem Ausland, nach Afrika und lieferte mehrere Pelikane und die Grasmücke auf Schwimmern nach China. Um auf zwei Beinen zu stehen, wurde dem Betrieb eine Stahlmöbel-Bauabteilung angegliedert, die Möbel im Serienbau herstellte und solche besonders an Schulen und Krankenhäuser lieferte. Man suchte dadurch einen Ausgleich für die in der Fliegerei stillen Wintermonate zu schaffen, um die Entlassung hochwertigen Personals zu verhindern.
Ra-Ka-Teamarbeit
Antonius Raab hebt die vorzügliche Teamarbeit im Werk hervor und schreibt hierzu: „Wenn auch die Baupläne und Zeichnungen den DVL-Vorschriften gemäß - mit dem Namen eines Konstrukteurs unterschrieben sein mußten, so war dies noch lange kein Beweis, daß auch alle Ideen von ihm stammten. Die Ra-Ka-Werke arbeiteten  als Team, sowohl die Leitung wie die Meister.
Der Chef des Teams - der die besten Ideen hatte und immer das Buch ,Ford - mein Leben und Werk' unter dem Kopfkissen liegen hatte  war Gammelin. Ein einfacher Ingenieur mit erstaunlichen Ideen. Praktisch jeden Morgen erschien er mit neuen Gedanken. Diplom-Ingenieure hatte das Werk nur zwei, nämlich Kurt Katzenstein und Mann. Alle anderen, bis zu 15 Techniker, waren einfache Ingenieure und Meister mit viel Praxis. Raabs Spruch war: Diplom-Ingenieure gibt es wie Sand am Meer, schickt sie zur DVL. Wir brauchen Praktiker. Es wurde alles gemeinsam beraten, schnell beschlossen und meistens sogar in Schicht und Nachtschicht sofort ausgeführt.
Es war Teamarbeit zwischen Praxis und Theorie, in der Werkstatt, auf dem Reißbrett und auf dem Flugplatz.
Die drei Geschäftsführer Raab, Katzenstein und Gammelin arbeiteten mit dem Konstruktionsbüro, den Technikern Hall, Kalkert, Bauer, Knüpfer und den Meistern in vollkommener Harmonie und mit einer Geschwindigkeit, die den Rollen beim Kunstfliegen entsprachen. Gegessen wurde gemeinsam, aber Themen der Konstruktion beherrschten das Tischgespräch. Durch die Ausschüttung einer Dividende gleich derselben an die Teilhaber - an die gesamte Belegschaft  und dazu noch  Leistungsprämien für schnelles Arbeiten (ohne DVL-Beanstandung) wurden solche Leistungen erzielt. Man hört heute von der Beteiligung des Personals und der Mitbestimmung als Neuheit. Das machte Ra-Ka schon 1925. Und niemand wußte das. Auch Pionierarbeit!"
Kennzeichen der Raab-Katzenstein-Flugzeuge
Die meisten Raab-Katzenstein-Flugzeuge, von denen wir an dieser Stelle schon eine der hervorstechendsten Konstruktionen, die RK-25 (siehe aerokurier 12/69, Seite 879) kennengelernt hatten, sind durchweg nach einheitlichen Grundsätzen entworfen. Es waren freitragende oder verspannte Doppeldeckerzellen mit Torsions-N-Stielen. Die Tragflächen waren in Holz mit Stoffbespannung ausgeführt. Die Rümpfe bestanden aus einer Stahlrohrkonstruktion, ebenfalls das Leitwerk und die Ruder und waren meist mit Stoff bespannt, teils mit Sperrholz beplankt.
Auf eine wichtige Erfindung weist Raab noch hin: „Für das Abfangen galt damals der Faktor A = 6, das heißt 6faches Bruchlastvielfaches.Während bis 1925  international die Gurte der Holzholme meist aus vollem Holz bestanden, einer oben und einer unten, kamen die Raab-Katzenstein-Werke auf die Idee der Lamellierung der Holmgurte. Aus dem „Klotz" wurden, verjüngt nach den Flügelenden, sieben Schichten Holz mit der Faser in verschiedenen Richtungen verleimt. Das erbrachte eine geringe Gewichtserhöhung, aber erlaubt dem Werk zum ersten Male in der Welt, den Faktor A von normal 6 auf 12,5 zu erhöhen.
Heute ist das Allgemeingut. Nur durch diese Idee war es möglich, daß Fieseier und andere Pilotenm später ihre Loopings nach vorne ausführen konnten.
Die in Lizenz gebauten alten Kriegsflugzeuge Kranich und Marabu wurden in der Original-Bauart weitgehend aus Holz hergestellt. Der einfache und konventionelle Aufbau der Flugzeuge und das Festhalten am anspruchslosen Doppeldecker machten das Werk beweglich. Es konnte sich mit Hilfe dieser einfachen Konstruktionen stets auf die Käufer und deren besondere Wünsche einstellen. Hinzu kam, daß diese einfachen Konstruktionen preiswert und leicht zu reparieren waren. Dies waren in der damaligen Notzeit nach der Inflation und der sich anbahnenden großen Wirtschaftskrise mit 6 Millionen Arbeitslosen (1929) wichtige Merkmale, die dem Werk wichtiger erschienen als hochentwickelte Aerodynamik. Es kam den damaligen Fliegern nicht so sehr darauf an, schnell zu fliegen. sondern vielmehr darauf, überhaupt in die Luft zu kommen, und dies mit möglichst geringem Aufwand. Diese durch die damalige Notzeit erzwungene Wirtschaftlichkeit war eines der wichtigsten Kennzeichen der Raab-Katzenstein-Konstruktionen.
Das bittere Ende
Trotz aller Flexibilität, Geschäftstüchtigkeit und großer Erfolge war das Werk 1930 gezwungen, den Betrieb einzustellen. Ohne staatliche Unterstützung konnte in der Zeit einer Wirtschaftskrise enormen ausmaßes, bei der nahezu jeder Dritte arbeitslos war und unzählige Werke in Konkurs gingen, ein nur auf die Sportluftfahrt ausgerichtetes Werk nicht existieren.
Kein anderes deutsches Flugzeugwerk war mit der deutschen Sport-luftfahrt so verwachsen wie gerade Raab-Katzenstein. Durch die Groß zahl der Flugtage, durch die Flugschule und die preiswerten Flugzeugkonstruktionen hat das Werk einen maßgebenden Anteil am Aufbau der Sportluftfahrt in denZwanziger Jahren genommen. Und dafür gebührt den beiden hochbetagten Inhabern, Antonius Raab, der heute in Italien lebt, und Dipl.-Ing. Kurt Katzenstein, der in Südafrika lebt, der Dank der heutigen Sportflieger in der Bundesrepublik, die nach dem Zusammenbruch 1945 gelernt haben, aus dem Nichts heraus eine Sport-fliegerei aufzubauen und deswegen die Leistungen dieser beiden Männer sehr wohl zu schätzen wissen.
Source: Aerokurier 1970
Raab-Katzenstein Flugzeugwerke in Kassel-Bettenhausen
A number of Schwalbes at Tempelhof